Карты впрыска — результат кропотливой работы мотористов фирмы-производителя автомобиля по оптимизации процессов сгорания в двигателе. Цель этой работы — получение наилучших показателей мощности, экономичности, надежности и приемлемого уровня выбросов вредных веществ. Кроме того, современные системы впрыска для более точной работы могут отступать в некоторых переделах от табличных значений, если того требуют внешние условия. Например, количество впрыскиваемого топлива может измениться в зависимости от показаний лямбда-зонда. А момент зажигания корректируется на основе данных датчика детонации. Но, по сути, именно чип с записанными на нем данными определяет характер работы мотора. Можно ли улучшить показатели двигателя, изменяя что-то в картах впрыска, тщательно настроенных заводскими специалистами? Это зависит от конкретного мотора. Большинство современных атмосферных двигателей не оставляют простора для творчества. Можно немного улучшить отдачу мотора на переходных режимах и при работе с частичной нагрузкой — как правило, за счет ухудшения экологических показателей. Часто повышают обороты, на которых срабатывает электронный ограничитель. Но все эти доработки не дают существенного увеличения мощности и динамики. Бесполезно заставлять систему впрыска подавать в мотор больше топлива, если количество попадающего в него воздуха остается неизменным. А наполнение цилиндров определяется механикой — конструкцией систем впуска и выпуска, распределительными валами, диаметром клапанов...

Куда интереснее для чип-тюнинга турбированный двигатель. В чипе его контроллера есть, помимо таблиц для топлива и зажигания, еще одна «карта» — давления наддува. За счет изменения программы управления перепускным клапаном можно увеличить давление наддува, а следовательно — закачать в цилиндры больше воздуха. При этом, конечно, необходимо изменить и топливную «карту», обеспечив мотор соответствующим количеством бензина. Аналогичным образом можно форсировать и турбодизель. В обоих случаях прибавка обещает быть куда более существенной, чем для «атмосферника». Какой именно? Солидные фирмы, занимающиеся чип-тюнингом, обычно обещают для атмосферного двигателя прибавку мощности в 5-7 процентов от «стандарта», для турбодизеля — порядка 20 процентов, а для бензинового турбомотора — все 30! Проверим?

Для теста мы взяли четыре автомобиля. И первым, конечно же, самый популярный объект тюнинга — ВАЗ-2112. Между прочим, некоторые продавцы чипов обещают его 16-клапанному мотору прибавку в добрых 10 л.с! Skoda Octavia выступила носителем популярного двигателя с турбонаддувом — фольксвагеновского 1,8 Turbo мощностью 150 л.с. Volkswagen Golf представлял другой мотор этого концерна — 90-сильный турбодизель. Наконец, самый мощный участник нашего теста, BMW M3, был оснащен 286-сильным мотором, снимаемым с трех литров рабочего объема без помощи каких-либо нагнетателей.

Все автомобили поместили на стенд фирмы Bosh, позволяющий измерить не только мощность автомобиля «с колес», но и за счет измерения потерь в трансмиссии определить чистую мощность, развиваемую двигателем. Затем с помощью профессионального измерительного комплекса Bosh провели замеры динамики автомобилей. Условно данные дорожных испытаний можно разделить на две части. Максимальная скорость, а также время разгона при старте с места отражают, в основном, предельные характеристики мотора. А вот показатели эластичности, т.е. время разгона до определенной скорости на заданной передаче, характеризуют отдачу двигателя во всем диапазоне оборотов. Например, разгон от 80 до 120 км/ч на третьей передаче приходится на обороты, близкие к максимальным, а на пятой — к средним или даже ниже средних. Замеры эластичности не менее важны, чем определение максимальной мощности двигателя, ведь они приближены к условиям обычной, повседневной езды. А целью чип-тюнинга часто является не столько повышение максимальной мощности, сколько улучшение тяги на «низах» и средних оборотах.

После первой серии испытаний установили на автомобили тюнинговые программы управления и повторили весь комплекс замеров, как на мощностном стенде, так и на дороге. Кроме того, уделили внимание ощущениям водителя, ведь абсолютное большинство клиентов тюнинговых фирм именно так оценивает результат доработок — «на ощупь». А ощущения — вещь очень субъективная.

Так как же можно ответить на вопрос, вынесенный в заголовок статьи? Очевидно, что для маломощных атмосферных моторов особого смысла в чип-тюнинге нет — прибавка в динамике если и достигается, то такая мизерная, что она практически неощутима водителем. Другое дело — моторы с наддувом. Для них чип-тюнинг — один из наиболее выгодных способов форсировки. Более того, опыт тестирования различных турбированных автомобилей подсказывает, что тюнинговые программы управления могут не только увеличивать мощность двигателя, но и менять его характер. Тот же мотор 1,8 Турбо может быть с резким подхватом при включении турбины, а может, наоборот, иметь максимально сглаженную характеристику.